Le rapport qui compte

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Voici ce que dit le rapport de la Cour des comptes dans son volet consacré aux transports :
«a)Les infrastructures de transport
Le volet «transports» du Grenelle de l’environnement, repris dans l’avant projet de Schéma national des infrastructures de transport, aurait un coût total estimé à 260 Md€ dont 166 Md€ de développement. Sur cette enveloppe, près de 86 Md€, soit 33%, seraient à la charge de l’Etat et 97 Md€, soit 38%, à celle des collectivités territoriales, le reste étant pris en charge par les entreprises publiques ou les partenaires privés. En matière ferroviaire, le programme privilégie l’extension du réseau à grande vitesse avec 14 nouvelles lignes (2.000 km) à construire d’ici 2020 et 2.500 km mis à l’étude. Les opérations déjà lancées ne concernent que 3 des 14 lignes prévues. D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon-Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 Md€). Certes, le recours aux contrats de concession et de partenariat devrait contribuer à étaler dans le temps la charge financière pour l’Etat, mais avec les effets pervers mentionnés supra. L’éco-redevance poids lourds devrait procurer une ressource supplémentaire (0,9 Md€ la première année), mais sa mise en place, difficile et coûteuse, a été retardée et le calendrier est encore incertain. La mise en oeuvre du schéma national aurait un coût supérieur aux recettes attendues de cette nouvelle taxe. En outre, l’existence de cofinancements entre l’Etat et les collectivités territoriales peut conduire, en cas de rentabilité insuffisante, l’ensemble des partenaires à devoir augmenter encore leurs contributions respectives. Les premières décisions liées au volet transport du Grenelle ont conduit l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à souscrire des engagements massifs, sans aucun contrôle dans la sélection des investissements et en dehors de la discipline budgétaire. Dans son rapport public annuel de 2009, la Cour avait noté que l’AFITF sert seulement à redistribuer des fonds publics, ce qui constitue un manquement au principe d’universalité budgétaire. Elle avait en conséquence préconisé sa suppression. La situation de l’AFITF est devenue préoccupante: les restes à payer atteignaient au total 15 Md€ à fin 2011.»
Déjà, dans une communication de 2011 sur l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement, la Cour pointait l’absence de hiérarchisation des projets et recommandait de procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques. Elle s’était plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle avait rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation de l’existant.

Nécessaires économies
Dans une interview accordée à France Inter, le ministre délégué au budget, Jérôme Cahuzac, est revenu sur les préconisations de la Cour des comptes. Il a annoncé que le gouvernement français, dans sa recherche des économies nécessaires pour restaurer l’équilibre des finances publiques, pourrait renoncer à de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Le ministre a mis en cause l’ancienne majorité de droite. “L’Etat et ceux qui le dirigeaient en son nom ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d’affichage”, a-t-il dit. “Il faudra, je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés. (…) Le gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont été privilégiées”, a-t-il ajouté.
Cahuzac a estimé que la SNCF devrait plutôt se concentrer sur d’autres missions et a mis l’accent sur certains épisodes récents de retards importants sur les lignes traditionnelles. “On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l’entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup”, a-t-il dit. Cet entretien a fait défaut et cela “explique en très grande partie les retards considérables et le manque de fiabilité de ces dernières années”, a-t-il ajouté.
Il est vrai que lorsque la dette cumulée de l’Etat et des organismes publics atteint la somme astronomique de 1.700 milliards d’euros, rajouter 260 milliards d’euros de dépense supplémentaire, dont un tiers à la charge de l’Etat et plus d’un autre tiers pour les collectivités locales, pour des lignes à grande vitesse qui ne bénéficient qu’à une petite minorité de privilégiés, pose question.
Sauf bien sûr pour les Grenet, Rousset et autres Lamassoure, qui sont, comme chacun sait, des gens «responsables».

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