Passage en force

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Durant les journées du Y basque qui se sont tenues début novembre 2012 au Palais des congrès du Kursaal de Donostia, M. Etienne Picher, chef du projet ferroviaire GPSO, a fait les déclarations suivantes:
“Les travaux de la connexion franco-espagnole du TGV commenceront en 2017 et se prolongeront durant 6 ans et demi… Elle [la connexion] apportera 17 millions de voyageurs et permettra une importante réduction des temps de parcours par chemin de fer”.
M. Criqui de la DREAL avait précisé lors du premier Conseil scientifique de l’Observatoire des trafics et des évolutions économiques à la frontière franco-espagnole, côté Atlantique, en date du 14 décembre 2011: “l’Observatoire est destiné à fournir des données qui permettront de prendre le moment venu la décision de lancer les travaux de construction de la ligne nouvelle”.
Plus tard, M. Nuñez, sous-préfet, déclarait lors du Conseil scientifique n°3 du 7 mars 2012: «Le ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, du Transport et du Logement a indiqué que la décision de réaliser la ligne nouvelle au Pays Basque ne sera prise que quand sera constatée, sur la base des travaux de l’Observatoire, que la ligne existante ne répond plus aux besoins, ce que le CGEDD pense être inéluctable».
Comment M. Picher peut-il ainsi s’affranchir des travaux en cours et à venir de ce dispositif dont il a été demandé lors du Conseil scientifique n°2 en date du 14 février 2012: «de communiquer uniquement sur les données validées par le Conseil scientifique. Cette me-sure s’applique à l’Etat et à tous les membres du Conseil».
D’autre part, le débat public, les études qui ont suivi ainsi que les données fournies à l’Observatoire laissent apparaître une utilisation prépondérante de l’hypothétique voie nouvelle pour le fret selon les «éléments de réponse aux interrogations de MM Hiriart, Baudry et Hirigoyen» fournis par la DREAL Aquitaine et validées lors du Conseil scientifique n°1:
Prévisions espagnoles en 2020 avec Y basque et ligne nouvelle entre Astigarraga et la frontière (études 2007-2008):
l 124 trains de fret (autoroute ferroviaire).
l 12 trains voyageurs (grandes lignes).
Prévisions françaises dans les mêmes conditions:
l 81 trains de fret: 73 trains de fret internationaux en 2020 (80 sillons) + 8 trains d’autoroute ferroviaire qui circuleront depuis Bayonne vers le nord.
l 11 trains aptes à la grande vitesse (TAGV)
Alors, d’où proviennent les éléments de la déclaration apparemment fantaisiste de M. Picher d’un apport de 17 millions de voyageurs grâce à la nouvelle connexion?
Lors du débat public en 2006, l’apport de la ligne nouvelle à l’international (scénario 3) était estimé par RFF à 450.000 voyageurs et 370.000 par SNCF comparé à l’évolution de la ligne existante rénovée.
De plus lors de ces mêmes journées du Kursaal, une étude de l’UPV (Université du Pays Basque) révélait qu’à partir de 2020, si le Y ainsi que la liaison avec Madrid étaient achevés, le scénario le plus optimiste donnait un trafic de 4.942.085 voyageurs dont 2,7 millions entre les capitales basques, 1,8 millions sur la longue distance avec Madrid et 417.949 sur la desserte médiane avec Burgos, Palencia, Valladolid et Ségovie, les autres liaisons, n’étant même pas évoquées ce qui nous situe loin du chiffre asséné par M. Picher.
De telles déclarations de la part d’un responsable de projet sont inadmissibles, de nature à semer la confusion et un démenti s’impose sans délai.
Victor Pachon